honda menu close

20 Years of evolution
Frames

engine

1992-1999 Orisinal design for a precise balance of “defense” and “offense”

cbr

Generasi pertama CBR900RR merupakan sebuah sepeda motor yang merubah dunia motor super sport selamanya. Ini adalah sebuah model yang didesain oleh tim pengembangan untuk menawarkan keseimbangan dalam “pertahanan” dan “penyerangan,” menilai setiap aspek pada sepeda motor hanya dari satu criteria: iya atau tidak adalah pilihan terbaik untuk menambahkan kesenangan yang dirasakan para pengendara dalam mengendalikan mesin tersebut.

engine1

Satu contoh “pertahanan” adalah fork depan, yang tim pengembangan katakan sebagai “double upside-down,” dikarenakan strukturnya adalah kebalikan dari fork terbalik. Fork depan terbalik, yang data meingkatkan kekakuan suspense depan, telah memiliki catatan kesuksesan pada motor balap saat CBR900RR melakukan debutnya di tahun 1992 dan banyak digunakan sebagai motor komersil. Fork depan terbalik bukan lagi sebuah teknologi yang jarang digunakan, namun kenapa tim pengembangan memutuskan untuk membalikan fork terbalik untuk model baru mereka? Alasan mereka adalah walaupun fork terbalik memiliki keunggulan dalam kekakuan, mereka merasa ini belum siap sebagai teknologi untuk berbagai kondisi jalanan yang akan ditemui pengendara, karena motor akan lebih banyak digunakan di jalanan, bukan di sirkuit. Dalam rangka menggabungkan pengoperasian fork biasa dengan kekauan yang lebih tinggi dari fork terbalik, tim memilih fork depan berdiameter 45 mm yang hampir sebesar tabung luar fork terbalik.

Tim lalu memilih ban sebesar 16-inci yang melengkapi suspense depan dan menjaga pengendalian ringan yang ditawarkan dimensi model tahap penelitian lanjutan kelas 750cc. Sebagai tambahan, ban ini membantu mendukung berat berlebih pada suspensii depan, dimana tenaga lebih dari keluaran mesin berpotensi tidak stabil, dan menawarkan bantalan tambahan ketika pengendara melakukan wheelie.

Dalam contoh “offense”, Honda bekerja dengan pabrikan ban untuk mempertahankan diameter luar ban dan meningkatkan tinggi sidewall-nya. Pada awal 1990-an di Eropa dan Amerika Utara, suspensi sepeda motor jepang tidak memiliki reputasi yang baik, dan image mengenai pabrikan fork depan dan ban “yang masih ada” sulit untuk digoyahkan.

Mendekati desain suspensi dengan semangat, namun, tim pengembangan berhati-hati memilih tidak hanya fork depan terbaik untuk CBR900RR namun juga ban depan dan belakang terbaik. Tim merasa percaya diri bahwa Bridgestone adalah pilihan terbaik untuk ini. Namun, pada saat itu, jaringan penjualan Bridgestone di Eropa tidak semaju sekarang, jadi perusahaan memperkuat fungsi sales dan distribusi disana untuk menjaga laju perkembangan dan meluncurkan CBR900RR.

Untuk meningkatkan displacement sekaligus mempertahankan dimensi dari model tahap penelitian lanjutan, tim pengembangan memilih rangka twin spar yang sangat melengkung. Kooperasi dari produsen bagian-bagian motor sangat penting dalam merealisasikan bagian ini. Ketika tim perlahan menciptakan satu prototipe suatu waktu, berhasil untuk membuat lengkungan yang sesuai, namun kesulitan yang signifikan muncul saat produksi komersial, dimana pada saat itu ditakutkan tidak akan maju. Namun, rekanan dalam produksi, mencari dan mengamankan kooperasi produsen yang dapat memproses rangka untuk menciptakan lengkungan yang sesuai, lalu Honda dan perusahaan tersebut bekerjasama untuk merealisasikan proses produksi berkualitas tinggi.

Berkat upaya dari para rekanan dan pemasok, Honda dapat memperkenalkan kebada dunia CBR900RR, sebuah konsep baru motor super sport, dan pada waktu itu, sebuah sepeda motor yang benar-benar unik tanpa tandingan.



2000 - 2003

A new challenge:
combining higher power with
ease of handling on the street

 
engine1

Untuk meningkatkan kesenangan kontrol ke tingkat lebih tinggi, CBR900RR (CBR929RR) tahun 2000 menghadirkan tidak hanya mesin bertenaga besar namun juga rangka yang lebih maju. Namun, dibandingkan hanya bergantung pada teori lama, yang menekankan peningkatan kekakuan, frame baru ini menghadirkan sebuah pendekatan baru dengan mengakomodir mesin bertenaga besar dari model tersebut tanpa harus bergantung pada peningkatan kekakuan body saja.

Meningkatkan kekakuan rangka justru membuat body dapat menerima serbuan tenaga mesin dengan stabil. Di sisi lain, melakukan hal tersebut dapat membuat motor lebih sensitive terhadap getaran, dan berat rangka juga dapat bertambah. Dengan kata lain, meningkatkan kekakuan dapat menimbulkan beberapa isu yang berdampak negative pada motor ini. Atas alasan ini, tim pengembangan memilih rangka pivotless yang pertama digunakan pada VTR1000F di tahun 1996.

Saat swingarm terpasang pada crankcase bagian belakang dan bukan pada rangka utama, getaran dari ban belakang dan drivetrain diserap oleh massa mesin yang lebih besar dibandingkan rangka utama. Struktur tersebut memudahkan mesin untuk menjalankan bagian-bagian dari rangka. Kombinasi antara struktur pivotless dan peningkatan kekakuan melalui rangka dapat mengakomodasi tenaga mesin yang lebih tinggi tanpa perlu menambahkan berat rangka.

engine1

Membantu mesin dalam memenuhi perannya sebagai bagian dari rangka adalah penggantung mesin yang terletak di dekat kepala silinder dan poros swingarm yang tertempel pada bagian belakang crankcase. Pada bagian permukaan, implementasi perubahan ini tidak menimbulkan masalah teknis. Walaupun image mesin sebagai sebuah body yang kaku tidak bisa di bengkokkan atau di putar, menghubungkan rangka pada area didekat kepala silinder dapat menyebabkan transmisi shock yang efeknya tidak dapat di diamkan begitu saja.

Pertimbangannya adalah bahwa deformasi dari blok mesin, walaupun sedikit, dapat meningkatkan gesekan, yang menyebabkan paking kepala bocor atau efek negatif yang memengaruhi kinerja dan ketahanan. Dengan hati-hati mengulas dimensi piston dan bagian mesin lainnya, tim kemudian dapat menyelesaikan isu-isu potensial tersebut. Memiliki fungsi mesin sebagai bagian dari rangka memungkinkan untuk sebuah kombinasi tenaga yang besar dan desain ringan, yang menghasilkan kemudahan berkendara dimana hal ini sangat penting di jalanan.

Dengan menerapkan struktur rangka pivotless dan secara teliti memperbaiki tiap area pada kendaraan, tim pengembangan berhasil mendesain model tahun 2000 yang 10 kg lebih ringan daripada model tahun 1998. Lalu model tahun 2002 memberikan tambahan 25cc pada displacement dibandingkan model tahun 2000 namun tetap lebih ringan 2 kg. Tetapi, tim pengembangan tidak dapat mengurangi berat kendaraan hingga seperti ini hanya dengan menyusun gambar baru. Bantuan dari produsen bagian dan Pabrik Hamamatsu Honda sangat penting. Contohnya, membuat perubahan pada urutan pengelasan atau bagian yang dirakit memiliki efek kecil namun kumulatif pada berat kendaraan yang telah selesai. Walaupun kecil secara angka, pengurangan berat seperti itu dapat meningkatkan kinerja motor super sport dan kepuasan kontrol. Dengan mendemonstrasikan dedikasi kepada visi mereka, tim pengembangan mengamankan kerjasama penuh dari pabrik Honda dan produsen suku cadang, dan melalui usaha kolektif yang kuat, mereka dapat memangkas lebih banyak lagi berat darii kendaraan seperti halnya memeras beberapa tetes air dari baju yang telah kering.

Merancang CBR900RR (CBR929RR) tahun 2000 untuk menampung tenaga yang lebih besar dan menawarkan kemudahan pengendalian di jalan berkaitan dengan menyelesaikan berbagai tantangan. Mencapai hasil akhir membutuhkan kreativitas tidak hanya dari orang-orang yang merancang body motor namun juga semua yang terlibat Dalam pengembangan dan produksi model tersebut.



2004-present
Body design hints from the
"laboratory on wheels" of racing

 


engine
Jika mobil balap Formula One merepresentasikan puncak dari desain otomobil, lalu MotoGP memainkan peran yang serupa untuk sepeda motor. Namun, diantara kedua jenis tersebut terdapat perbedaan yang signifikan. Walaupun Formula One tanpa diragukan lagi berhak menyandang statusnya sebagai puncak tertinggi dalam teknik mesin, teknik yang diperlukan untuk mengoperasikan serta karakteristik dinamis yang ditampilkan sangat berbeda dengan orang biasa yang mengendalikan mobil di jalanan. Sebaliknya, mesin MotoGP dapat dibayangkan sebagai sepeda motor yang diproduksi secara komersil namun dibawa beberapa tingkat keatas. Dalam merancang CBR1000RR generasi ketujuh untuk dapat setara baik dijalan maupun di sirkuit balap, tim pengembangan mengambil inspirasi dari Honda RC211V MotoGP, yang telah membuktikan performanya di ajang balap paling bergengsi di dunia.

Tim pengembangan lalu melanjutkan untuk menggunakan rangka twin tube yang merupakan tradisi dari seri CBR, meskipun bukan teknologi yang revolusioner. Dalam merancang rangka, tim menginginkan untuk menciptakan ulang fleksibilitas optimal yang ditemukan di mesin MotoGP. Fleksibilitas seperti itu memungkinkan rangka untuk mendukung mesin yang berat sekaligus menyerap getaran dari jalan. Walaupun computer paling maju pun tidak dapat memperhitungkan apa yang dibutuhkan, tim pengembangan memproduksi prototipe dan mencobanya di sirkuit.

Membongkar pasang tiap bagian, tim pengembangan biasanya melahirkan sebuah rangka yang tidak memiliki hubungan dengan apa yang mereka pernah ciptakan dan mereka akan kembali lagi ke pusat peenelitian dan pengembangan untuk menciptakan sesuatu yang baru nantinya. Melalui proses trial and error yang pelan tapi pasti, tim berhasil merancang sebuah body yang menawarkan bukan hanya kekakuan yang cukup untuk dapat menampung tenaga yang dibutuhkan untuk balap, tetapi juga memberikan pengendalian yang gesit agar berkendara semakin nyaman.

Suspensi belakang Unit Pro-Link terbaru juga diambil dari RC211V. Bagian ini di desain untuk mengatur pergerakan ban dan getaran lain yang mengindikasikan kondisi jalan dalam jumlah yang dibutuhkan untuk memberikan pengendara kontrol yang mudah saat berkendara.

engine Disaat bersamaan, suspense depan dan belakang akan menyerap hentakan dari jalan dan “suara” mengganggu lainnya, bukannya mengalirkan ke frame, membantu para pengendara merasakan kontrol sepeda motor yang lebih akurat.

Pertama kali diterapkan di CBR1000RR generasi ketujuh, Honda Electronic Steering Damper (HESD) juga didesain untuk mengurangi hentakan dan getaran yang disebabkan oleh jalanan, serta mencegah perilaku kendaraan yang tidak diinginkan. Fitur ini juga mendukung kontrol yang baik serta pengendalian yang stabil, juga berkendara dalam kondisi apapun. Menawarkan kontrol elektronik yang merespon kecepatan kendaraan, operasi sistem secara virtual tidak dapat diketahui oleh para pengendara, dimana hal ini membuat pengendalian motor leebih mudah pada kecepatan rendah.

Dengan ini, proses tim pengembangan untuk mendesain body CBR1000RR generasi ketujuh memberikan contoh pandangan Honda atas motor sport sebagai “laboratorium berjalan” untuk pengujian dan perbaikan teknologi kendaraan.