honda menu close

20 Years of evolution
Engines

engine

To 1989 The birth of a next-generation inline 4-cylinder engine

cbr

Paruh kedua di tahun 1980-an. Setelah menggunakan mesin racing V4nya pada banyak model sepeda motor komersil, Honda mencari cara untuk mengaplikasikan teknologi yang telah dikembangkan ke dalam sebuah tipe mesin sepeda motor yang benar-benar baru. Inisiatif tersebut merupakan pengembangan dari mesin inline 4-silinder 1,000cc motor super sport generasi terbaru yang menghadirkan sistem side cam chain yang dapat mengendalikan camshaft dari satu sisi. Sistem ini menghasilkan lebih banyak torsi daripada sistem central drive konvensional dan tentunya memiliki isu durabilitas yang harus dibetulkan, namun hal ini memungkinkan mesin yang sangat compact.

engine1
Motor super sport kelas 1,000cc pada saat itu sangat besar dan tidak menawarkan kontrol yang leluas bagi para pengendara. Penggunaan mesin inline 4-silinder ini memungkinkan terwujudnya kebebasan tingkat tinggi dalam desain motor super sport, dan Honda mempertimbangkan bagaimana memengaruhi potensinya dalam mengembangkan sebauh paket dengan performa sangat tinggi.

Potensi ini mungkin dapat membuktikan nilai motor di dunia balap. Ini karena mesin V4 sedang marak dan Pimpinan Proyek Besar 9LPL) Tadao Baba dan tim pengembang CBR900RR lainnya ingin mengeksplor apa yang bisa sebuah mesin inline 4-silinder lakukan di sirkuit. Dengan tujuan yang sulit dalam mengembangkan sebuah mesin yang dapat mengalahkan V4, mereka membangun prototipe dengan bore dan stroke sebesar 70 mm x 48.6 mm yang mengambil desain dasar mesin inline-4 1,000cc. Menghadirkan fitur pickup yang superior dan karakteristik akselerasi pada kecepatan sedang ke tinggi, mesin ini lebih ringan dan compact dibandingkan mesin V4 750cc konvensional. Dengan menggabungkan body yang ringan dan stabil, motor ini memiliki kekuatan untuk memberikan pengendara sebuah kontrol yang luar biasa.

1990-1999 "900" ends the era of power and displacement supremacism

Setelah itu, tim kemudian merubah proyek menjadi sebuah pengembangan untuk tipe motor super sport terbaru untuk Eropa dan Amerika Serikat. Disaat sepeda motor sudah tidak ditujukan untuk balap, tidak perlu ada regulasi batas displacement 750cc pada ajang balap. Apa yang diinginkan sebaiknya adalah torsi kuat yang hanya dapat ditawarkan oleh mesin dengan displacement yang besar. Namun, menaikkan displacement saja akan mengakibatkan motor menjadi terlalu besar dan berat. Tim pengembangan lalu memutuskan untuk melihat seberapa jauh mereka dapat meningkatkan displacement tanpa mengganggu berat dan dimensi kendaraan dari model tahap penelitian lanjutan 750cc. Menentukan bahwa sebagian besar pengendara butuh untuk memacu kendaraan hingga kecepatan maksimum 160 km/jam, tim lalu menetapkan untuk dapat mencapai akselerasi 0-1,000 m yang sama seperti motor super sport kelas 1,000cc.

Tim akhirnya merancang mesin 893cc yang menawarkan keluaran 124 PS. Dengan tetap mempertahankan desain dasar mesin 750cc, stroke lebih panjang 9.4 mm. Angka “900” pada CBR900RR tidak cocok pada kategori yang ada, namun model ini menawarkan pengendara kenikmatan kontrol tingkat tinggi, mengakhiri era dimana motor super sport yang hanya dinilai dari displacement dan figure keluaran mesin pada catalog. Kemudian, saat para pesaing mulai memperkenalkan motor-motor dengan mesin 1,000cc, tim pengembangan melanjutkan untuk tetap menggunakan displacement 900cc. Dibandingkan hanya dengan tenaga yang besar, total packaging adalah kunci untuk memberikan para pengendara kenikmatan pengendalian dan kontrol yang luar biasa. Pendekatan ini digunakan pada perubahan model tahun 2000 dan 2002.

2000-2003 Advancing power and rideability while staying "900"


engine Delapan tahun berlalu sejak Honda memperkenalkan CBR900RR original. Disaat ara pesaing meluncurkan motor dengan mesin berkelas 1,000cc dan menekankan pada keluaran performa yang bertenaga, Honda meningkatkan kekuatan dari CBR900RR untuk memberikan kenikmatan berkendara dibandingkan motor-motor lainnya. Disaat bersamaan, tim pengembangan ingin tetap pada figure displacement yang dapat menekankan angka “900” pada “CBR900RR”. Mereka tidak serta merta bertahan pada nama favorit mereka itu. Bagi mereka, “900” menyampaikan bahwa CBR900RR tidak terikat oleh peraturan balap namun didesain untuk pengendara biasa untuk menikmati berkendara di jalanan. Selain itu, “900” menandakan bahwa Honda tidak mengambil rute yang mudah dalam bersain pada keluaran mesin tertinggi. Tentu saja, “900” melambangkan tradisi dan prinsip seri CBR.

engine
Mencari cara untuk meningkatkan figur displacement namun tetap berpegang teguh pada “900” tim kemudian menemukan sebuah jawaban yang sebenarnya telah ada selama ini. Alasannya adalah dimensi sepeda motor harus tetap dalam rangka mewujudkan tujuan memberikan pengendara kontrol penuh. Dikarenakan panjang atau lebar mesin tidak dapat ditingkatkan, pilihan yang pasti adalah untuk berfokus pada bore silinder. Dengan mengurangi ketebalan dinding minimum antara silinder menjadi 7 mm—dimana pada saat itu paling memungkinkan—tim dapat meingkatkan bore silinder dari 71 mm mencapai 74 mm, menghasilkan total displacement sebesar 929cc.

Dalam kasus motor balap, hal ini mungkin menjadi masalah sepele, meningkatkan displacement untuk mencapai hasil maksimum keluaran yang diinginkan sebesar 148 PS. Namun, metode ini hampir pasti mengorbankan kenyamanan pengendalian pada kecepatan rendah dimana hal ini cukup penting di jalanan. Dengan tujuan untuk menggabungkan pengendalian kecepatan rendah yang baik dengan keluaran kecepatan tinggi yang baik pula, tim kemudian melakukan eksperimen dengan banyak alat-alat, yang kemudian mengembangkan H-VIX: Honda Variable Intake and Exhaust. Sistem pertama di dunia pada tipe tersebut, dimana alat pembuangan ini menggunakan servo motor untuk merubah antara dua konfigurasi pipa pembuangan yang berbeda. Untuk meningkatkan torsi rpm rendah, sistem tersebut memilih konfigurasi 180º, dimana pipa pembuangan nomor 1 digabungkan dengan nomor 2, dan nomor 3 dengan nomor 4. Untuk meningkatkan keluaran rpm tinggi, sistem kemudian memilih konfigurasi 360º, dimana pipa pembuangan nomor 1 digabungkan dengan nomor 4, dan nomor 2 dengan nomor 3. Hingga 3,000 rpm, sistem akan menggunakan konfigurasi 180º, dari 3,001 hingga 7,000 rpm menggunakan konfigurasi 360º, dan dari 7,001 rpm keatas menggunakan konfigurasi 180º dan 360º secara bersamaan. Melalui metode ini, sistem menggabungkan berkendara dengan kecepatan rendah yang mudah dengan berkendara di kecepatan tinggi yang menyenangkan. Selain itu, karena dibuat oleh bahan titanium yang sangat ringan, alat ini meningkatkan responsivitas dan ikut membantu untuk desain yang makin ringan. Kontrol H-VIX bersama dengan perangkat pendukung yang menyesuaikan jumlah udara masuk melalui pembersih udara untuk mengoptimalkan karakteristik keluaran berdasarkan rpm mesin. Disaat mempertahankan figure “900”, sistem tersebut juga meningkatkan tidak hanya keluaran dari rpm tinggi namun juga pengendalian pada rpm rendah, dimana biasanya hal ini terjadi ketika berkendara di jalan.

Dua tahun kemudian, tepatnya di tahun 2002, tim pengembangan berhasil mengurangi ketebalan dinding silinder dari 7 mm menjadi 6 mm dan meningkatkan bore silinder dari 74 mm menjadi 75 mm, menghasilkan peningkatan displacement menjadi 954cc. Disaat bersamaan, mereka juga mengurangi berat dari bagian reciprocating dari mesin sebanyak 4 persen. Walaupun mempertahankaan tingkat pengendalian dan kontrol selalu menjadi keunggulan, CBR900RR kini menawarkan performa tenaga yang lebih baik pula.

CBR900RR dapat melaju hingga 290 km/jam namun menawarkan pengalaman berkendara yang nyaman. Ini merupakan konsep dibalik pengembangan dari mesin CBR900RR (CBR929RR) generasi kelima dan CBR900RR (CBR954RR) generasi keenam. Tidak hanya para pengendara jalanan memberikan kesaksian akan kendali luar biasa yang ditawarkan oleh model ini, namun juga pengendara CBR900RR yang berpastisipasi di salah satu ajang balap yang sangat melelahkan di dunia: the Isle of Man TT Race. Kata salah satu pembalap, “Ini adalah motor super sport pertama yang menurut saya sangat mudah dikendalikan di Isle of Man.”



2004-present
Taking the CBR series to the world of racing

 

Ketika Kejuaraan Dunia Superbike merubah regulasinya untuk mengizinkan mesin 4-silinder hingga 1,000cc, Honda memutuskan untuk mengganti dasar mesinnya untuk kompetisi dari VTR1000 SP-1/SP-2 menjadi CBR1000RR. Dengan tetap mempertahankan bore dan pitch silinder yang sama, tim pengembangan meningkatkan stroke piston dari 54 mm menjadi 56.5 mm, sehingga menaikkan displacement mesin menjadi 998cc dan keluaran maksimum 172 PS. Figur ini 24 PS lebih tinggi dari model sebelumnya dan terlihat menawan pada spesifikasi, namun sejak CBR900RR pertama melakukan debutnya pada tahun 1992, Honda tidak pernah mengatakan bahwa hanya aspek tenaga yang paling penting. Bahkan, dalam mengembangkan mesin CBR1000RR, tujuan Honda adalah untuk menciptakan hasil nyata di jalanan dan sirkut. Dengan kata lain, mesin ikut berkontribusi dalam desain body sepeda motor yang menawarkan perasaan sebenarnya dalam berkendara.

Tim kemudian mengadopsi suspense belakang Unit Pro-Link untuk meningkatkan kebebasan dalam desain rangka, meningkatkan persaingan di sirkuit dan memastikan pengalaman berkendara yang mudah di jalan. Untuk itu, sangat penting untuk menemukan ruang berlebih dalam mengimplementasikan sistem baru ini. Menaruh crankshaft, mainshaft dan countershaft serta poros swingarm sebesar 21.5 mm. Akhirnya, memperpanjang swingarm menjadi 34 mm, membangun sebuah dimensi yang memberikan pengendara kesempatan untuk dapat menikmati tenaga yang besar dengan perasaan aman.

Menciptakan sebuah mesin yang dapat dipercaya dalam lingkungan ekstrem balap dapat berarti menciptakan sebuah mesin yang menawarkan kenikmatan berkendara bagi para pengendara di jalanan dengan perasaan yang aman. Untuk meningkatkan kekakuan blok silinder, sebuah struktur deck semi terbuka digunakan pada sambungan antara bagian atas bore silinder dan dinding luar blok. Selain mempertahankan kinerja pendinginan, struktur ini meningkatkan daya tahan dan kehandalan, bersamaan dengan piston alumunium yang baru dan batas penghubung nutless, menambahkan perubahan keseluruhan mesin.

Untuk model tahun 2008, bore ditingkatkan menjadi 75 menjadi 76 mm, dan stroke diperpendek dari 56.5 mm menjadi 55.1 mm, membawa displacement mesin menjadi 999cc. Selain menawarkan karakteristik keluaran yang lebih baik, powerplant baru ini juga menghadirkan desain case mesin yang baru, silinder independen dan perubahan bahan-bahan pada bagian motor, yang menghasilkan pengurangan berat sebanyak 2.5 kg pada berat mesin jika dibandingkan dengan pendahulunya.